Wybór silnika benzynowego do W212: Który najlepszy, a który omijać?

Wybór odpowiedniego silnika benzynowego do Mercedesa W212, czyli Klasy E, to decyzja, która może znacząco wpłynąć na komfort eksploatacji i koszty utrzymania pojazdu. Ten artykuł ma za zadanie przeprowadzić Cię przez meandry dostępnych jednostek napędowych, wskazując ich mocne i słabe strony, abyś mógł podjąć świadomą decyzję zakupową.

Gama silników benzynowych w Mercedesie W212, produkowanym w latach 2009-2016, przeszła znaczącą ewolucję. Możemy wyróżnić dwie główne fazy: modele przed liftingiem (2009-2013) i po liftingu (2013-2016). Początkowo Mercedes stawiał na sprawdzone jednostki z kompresorem (Kompressor) oraz wolnossące V6 i V8. Z czasem jednak, w odpowiedzi na rosnące wymagania dotyczące emisji spalin i efektywności, firma przeszła na bardziej zaawansowane technologicznie jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa (CGI/BlueDIRECT) oraz turbodoładowaniem, co całkowicie zmieniło charakterystykę dostępnych silników.

Silniki benzynowe w W212 przed liftingiem (2009-2013)

Decydując się na Mercedesa W212 sprzed liftingu, warto zachować szczególną ostrożność. Chociaż te egzemplarze mogą kusić niższą ceną zakupu, niektóre z nich borykają się ze specyficznymi, często kosztownymi problemami, które mogą zniweczyć początkowe oszczędności. Przyjrzyjmy się im bliżej.

E 200/250 CGI (M271 Evo - 1.8 R4 Turbo)

Jednostka 1.8 CGI z rodziny M271 Evo to bez wątpienia najpopularniejszy silnik benzynowy w W212 przed liftingiem. Jest dynamiczna, zapewnia dobre osiągi przy umiarkowanym spalaniu, ale niestety, ma swoją piętę achillesową problem z układem rozrządu. To właśnie on jest głównym źródłem kosztownych awarii i zmartwień właścicieli.

Kluczowym problemem w silnikach M271 jest nietrwały łańcuch rozrządu. Z czasem łańcuch ten ulega rozciągnięciu, co prowadzi do nieprawidłowej pracy silnika, a w skrajnych przypadkach może skutkować jego przeskoczeniem i zniszczeniem. Do tego dochodzą zużywające się napinacze łańcucha oraz koła zmiennych faz rozrządu, zwane nastawnikami. Ich awaria objawia się charakterystycznym klekotaniem po uruchomieniu zimnego silnika i może prowadzić do poważnych uszkodzeń, jeśli zostanie zignorowana. W moim doświadczeniu widziałem wiele przypadków, gdzie zaniedbanie tego elementu kończyło się remontem lub nawet wymianą całego silnika.

Aby uniknąć katastrofalnych awarii i kosztownych napraw, w przypadku silnika M271 zalecam profilaktyczną wymianę kompletnego zestawu rozrządu. Mówimy tu o łańcuchu, napinaczach i obu nastawnikach. Optymalny interwał to około 100-120 tysięcy kilometrów. Niestety, nie jest to tania operacja koszt takiej wymiany wraz z częściami i robocizną potrafi sięgnąć kilku tysięcy złotych, ale to i tak ułamek ceny nowego silnika.

E 350 CGI (M272 - 3.5 V6)

Silnik M272 to wolnossąca jednostka V6 z bezpośrednim wtryskiem. Wczesne wersje tego silnika, produkowane do około 2008 roku, były znane z problemu wycierających się zębatek na wałku wyrównoważającym. Chociaż w modelach W212 ten problem jest znacznie rzadszy, ponieważ większość egzemplarzy otrzymała już poprawione wałki, zawsze warto zweryfikować historię serwisową i upewnić się, że ewentualna naprawa została wykonana. Poza tą kwestią, M272 uchodzi za jednostkę bardzo trwałą i godną polecenia, oferującą wysoką kulturę pracy i odpowiednią dynamikę.

E 500 (M273 - 5.5 V8)

Dla miłośników prawdziwej mocy, Mercedes oferował w W212 przed liftingiem wolnossące V8 o pojemności 5.5 litra silnik M273. Jest on konstrukcyjnie spokrewniony z M272 i we wczesnych latach produkcji również borykał się z potencjalnymi problemami z wałkiem wyrównoważającym. Jednak w modelach W212, które pojawiły się później, M273 to już jednostka poprawiona i powszechnie uchodzi za pancerną i niezawodną. Należy jednak pamiętać, że utrzymanie V8 wiąże się z bardzo wysokimi kosztami eksploatacji, głównie ze względu na spalanie i droższy serwis.

E 63 AMG (M156 - 6.2 V8)

M156 to legendarny, wolnossący silnik AMG, który dostarczał niesamowitych wrażeń. Niestety, jego potęga szła w parze z pewnymi bolączkami. Główne problemy dotyczyły gładzi cylindrów oraz śrub głowicy w egzemplarzach z początku produkcji. To jednostka dla prawdziwych koneserów, którzy są świadomi, że serwis i ewentualne naprawy będą ekstremalnie kosztowne. Zdecydowanie nie jest to silnik dla osób szukających oszczędności.

Silniki benzynowe w W212 po liftingu (2013-2016)

Lifting W212 przyniósł ze sobą nie tylko zmiany stylistyczne, ale przede wszystkim gruntowne odświeżenie gamy silnikowej. Nowsze jednostki są zazwyczaj znacznie bardziej dopracowane, mniej problematyczne i oferują lepszy balans między osiągami a ekonomią. To właśnie w tej fazie produkcji znajdziemy najbardziej rekomendowane silniki benzynowe do Klasy E.

E 200/250 (M274 - 2.0 R4 Turbo)

Silnik M274 to 2.0-litrowa, czterocylindrowa jednostka z turbodoładowaniem, która zastąpiła problematycznego 1.8 M271. To moim zdaniem jeden z najbardziej udanych silników w gamie W212 po liftingu. Jest znacznie poprawiony, zwłaszcza pod kątem trwałości układu rozrządu, który w poprzedniku był piętą achillesową. Oferuje lepszą dynamikę, niższe spalanie i ogólnie uchodzi za bardzo niezawodny. Jeśli szukasz Mercedesa W212 z silnikiem benzynowym, który zapewni dobry balans między kosztami eksploatacji, osiągami i niezawodnością, M274 jest najczęściej rekomendowanym wyborem.

E 300/350 (M276 - 3.5 V6)

Silniki M276 to nowa generacja wolnossących jednostek V6, które pojawiły się po liftingu. Co najważniejsze, są one pozbawione problemów poprzednika (M272) z wałkiem wyrównoważającym. M276 uchodzą za jednostki bardzo trwałe, niezawodne i oferujące wyjątkowo wysoką kulturę pracy. Jeśli zależy Ci na płynności, mocy i dźwięku V6, a jednocześnie chcesz uniknąć potencjalnych problemów, to M276 jest doskonałym wyborem.

E 400 (M276 - 3.0 V6 Bi-Turbo)

Dla tych, którzy szukają jeszcze większych wrażeń, Mercedes oferował w E 400 doładowaną wersję silnika M276 3.0 V6 Bi-Turbo. Ta jednostka zapewnia znakomite osiągi, zbliżone do starego E 500, ale przy zauważalnie niższym spalaniu. Jest uważana za bardzo udaną i bezproblemową konstrukcję, łączącą moc z nowoczesną efektywnością. To świetna propozycja dla osób ceniących dynamikę bez kompromisów w kwestii niezawodności.

E 500 (M278 - 4.7 V8 Bi-Turbo)

Silnik M278 to potężna jednostka V8 z podwójnym turbodoładowaniem, oferowana w E 500 po liftingu. Zapewnia on fenomenalne osiągi, wprawiając samochód w ruch z niezwykłą łatwością. Trzeba jednak pamiętać, że jest to konstrukcja skomplikowana i droga w serwisie. Potencjalne problemy mogą dotyczyć układu doładowania, co w przypadku V8 z dwiema turbosprężarkami może generować spore koszty napraw. To propozycja dla osób, które akceptują wyższe wydatki na utrzymanie w zamian za topowe osiągi.

E 63 AMG (M157 - 5.5 V8 Bi-Turbo)

Na szczycie gamy stał E 63 AMG z silnikiem M157 5.5 V8 Bi-Turbo, który zastąpił wolnossącego 6.2. To niezwykle mocna i zaawansowana technicznie jednostka, która dostarcza niezapomnianych wrażeń z jazdy. Jak to bywa w przypadku tak skomplikowanych i wyczynowych silników, koszty ewentualnych napraw są ekstremalnie wysokie. M157 to wybór dla entuzjastów, którzy są w pełni świadomi konsekwencji posiadania tak zaawansowanej maszyny.

Koszty eksploatacji i typowe usterki

Wybór silnika to nie tylko kwestia osiągów czy kultury pracy, ale przede wszystkim realnych kosztów, które poniesiesz w trakcie eksploatacji. Przy zakupie używanego Mercedesa W212, zrozumienie tych aspektów jest kluczowe dla uniknięcia nieprzyjemnych niespodzianek.

Praktyczne spalanie

• 1.8 CGI (M271) i 2.0 Turbo (M274): W cyklu mieszanym można liczyć na spalanie w granicach 8-10 l/100 km. M274 jest zazwyczaj nieco bardziej ekonomiczny.
• 3.5 V6 (M272, M276): Te jednostki, zarówno przed, jak i po liftingu, spalają w cyklu mieszanym około 10-12 l/100 km. W mieście wartości te mogą wzrosnąć do 14-15 l/100 km.
• 3.0 V6 Bi-Turbo (M276 w E 400): Pomimo turbodoładowania, dzięki nowoczesnej technologii, spalanie jest zbliżone do wolnossących V6, oscylując wokół 10-13 l/100 km.
• V8 (M273, M278): Tutaj musimy przygotować się na znacznie wyższe koszty paliwa. Spalanie w cyklu mieszanym to zazwyczaj 13-15 l/100 km, a w mieście bez problemu przekroczy 18-20 l/100 km.
• AMG (M156, M157): Wersje AMG to prawdziwi paliwożercy. Spalanie zaczyna się od 15-18 l/100 km w spokojnej jeździe, a dynamiczna eksploatacja łatwo winduje je powyżej 20-25 l/100 km.

Wiele osób rozważa montaż instalacji LPG w celu obniżenia kosztów paliwa. Niestety, silniki z bezpośrednim wtryskiem (CGI, BlueDIRECT) nie są idealnymi kandydatami do tego typu modyfikacji. Montaż jest co prawda możliwy, ale wymaga zastosowania drogich, dedykowanych instalacji, które często wykorzystują dotrysk benzyny, co wydłuża okres zwrotu inwestycji i komplikuje system. W moim doświadczeniu, rzadko kiedy jest to opłacalne w perspektywie kilku lat. Znacznie lepiej do gazu nadają się starsze, wolnossące jednostki z wtryskiem wielopunktowym, ale te w W212 praktycznie nie występowały w popularnych wersjach. Wyjątkiem są niektóre V6/V8 (M272/M273), ale ich adaptacja również nie należy do najtańszych.

Przeczytaj również: Numer silnika w dowodzie? Sprawdź, gdzie go znaleźć!

Typowe objawy usterek, na które należy zwrócić uwagę

• M271 (1.8 CGI):
  • Hałasujący rozrząd: Charakterystyczne grzechotanie lub klekotanie po uruchomieniu zimnego silnika, które ustaje po kilku sekundach. Może być słyszalne również podczas pracy na biegu jałowym.
  • Nierówna praca silnika, spadek mocy, błędy Check Engine związane z rozrządem.
• M272 (3.5 V6 - wczesne wersje):
  • Potencjalne problemy z wałkiem wyrównoważającym: Długotrwałe grzechotanie lub stukanie z okolic silnika, błędy P0016/P0017 (nieprawidłowe położenie wałka rozrządu/korbowego).
  • Warto sprawdzić historię serwisową pod kątem wymiany wałka.
• M156 (6.2 V8 AMG - wczesne wersje):
  • Problemy z gładziami cylindrów: Nadmierne zużycie oleju, dymienie z wydechu, spadek kompresji.
  • Problemy ze śrubami głowicy: Mogą prowadzić do wycieków płynu chłodniczego lub przegrzewania silnika.
• M278 (4.7 V8 Bi-Turbo):
  • Możliwe usterki układu doładowania: Spadek mocy, nietypowe dźwięki z okolic turbosprężarek, błędy związane z ciśnieniem doładowania.
  • Wycieki oleju z okolic turbin.

Podsumowanie i rekomendacje

Wybór idealnego silnika do Mercedesa W212 to kwestia bardzo indywidualna, która powinna być dopasowana do Twoich potrzeb, budżetu i oczekiwań. Mam nadzieję, że moje wskazówki pomogą Ci w podjęciu tej ważnej decyzji.

Dla osób z rozsądnym budżetem, które szukają najbezpieczniejszego i najbardziej opłacalnego wyboru, zdecydowanie rekomenduję silnik 2.0 Turbo (M274) po liftingu. To moim zdaniem najlepszy kompromis między osiągami, niezawodnością a kosztami eksploatacji. Jest dynamiczny, stosunkowo oszczędny i pozbawiony większych wad konstrukcyjnych, które trapiły jego poprzednika.

Jeśli jesteś bardziej wymagającym użytkownikiem, dla którego liczą się osiągi i wysoka kultura pracy, a jednocześnie cenisz sobie niezawodność, świetnym wyborem będą dopracowane jednostki V6 po liftingu (M276) zarówno wolnossące, jak i wersja Bi-Turbo w E 400. Oferują one płynność, moc i przyjemność z jazdy. Jeśli akceptujesz wyższe koszty utrzymania i serwisowania, a marzysz o potężnym brzmieniu i osiągach, M278 (4.7 V8 Bi-Turbo) również może być interesującą opcją, ale pamiętaj o jego złożoności.

Pamiętaj, że zawsze warto dokładnie sprawdzić historię serwisową i stan techniczny każdego egzemplarza przed zakupem. Oto moja "czarna lista" silników lub ich roczników, których należy unikać ze względu na znane problemy i wysokie ryzyko kosztownych awarii:

• M271 (1.8 CGI) przed liftingiem: Jeśli rozrząd nie był robiony lub brakuje na to dokumentacji. Ryzyko poważnej awarii jest zbyt duże.
• Wczesne M272 (3.5 V6): Jeśli problem wałka wyrównoważającego nie został wyeliminowany fabrycznie lub naprawiony. Dotyczy to głównie roczników do ok. 2008 roku, ale warto to sprawdzić nawet w początkowych W212.
• Wczesne M156 (6.2 V8 AMG): Egzemplarze z początku produkcji, które mogą mieć problemy z gładziami cylindrów i śrubami głowicy. To silnik dla koneserów, którzy są gotowi na wysokie koszty napraw.